Метро дизайн: Интерфейс экранов метро

15.05.2023 alexxlab

Содержание

РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио

РИА Новости

4.7

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Политика

В мире

Экономика

Общество

Происшествия

Армия

Наука

Спорт

Культура

Религия

Туризм

В Варшаве полиция ворвалась в здание школы при российском посольстве

Метро как парадокс • Arzamas

У вас отключено выполнение сценариев Javascript. Измените, пожалуйста, настройки браузера.

КурсМетро в истории, культуре и жизни людейАудиолекцииМатериалы

Как в образе метро сочетаются мраморно-штукатурное великолепие архитектуры и небрежно нанесенные номера на торшерах, современные скорости и функция бомбоубежища, ориентация на все самое «передовое» и инерционность

Автор Вадим Басс

На эскалаторе. Московское метро. Рисунок Григория Шегаля. 1941–1943 годы© Fine Art Images / Diomedia

Разговор об архитектуре метрополитена включает набор непременных позиций, за которыми читателю не приходится ходить дальше «Википедии». Подземная/надземная городская железная дорога, если подземная — то глубокого либо мелкого заложения, строительство ведется открытым и закрытым способом, станции бывают пилонные/колонные/односводчатые и прочих типов, etc., etc. Еще прилагается история таких дорог — начиная с лондонской, пущенной в 1863 году, — рассказ про «подземные дворцы» советского метро и обзор самых модных, технологически совершенных и современных в смысле дизайна станций и целых транспортных систем, будь то хаб Всемирного торгового центра в Нью-Йорке по проекту Сантьяго Калатравы

Сантьяго Калатрава Вальс (род. 1951) — испанско-швейцарский архитектор и скульптор, автор многих футуристических построек в разных странах мира. В их числе Город искусств и наук в Валенсии, оперный театр Аудиторио-де-Тенерифе на Канарских островах.

или метро Дубая. Еще полагается обсудить технику и инфраструктуру — лифты, эскалаторы, габариты тоннелей, размеры и устройство вагонов (если вы ездили согнувшись в лондонской подземке, то понимаете, о чем речь), организацию сети линий, навигацию. Ну и дальше про разнообразные архитектурные и декоративные решения: в интервале от чисто функциональных и минималистических до аттракционов дизайнерской щедрости — смотря по традициям страны и материальным возможностям заказчика.

Однако есть у метрополитена — каким он предстает в опыте горожанина — особенность, которая отличает этот род сооружений, этот раздел архитектуры от других. Особенность эта — в принципиальной конечности, ограниченности, исчислимости (а значит, и обозримости) всего с метрополитеном связанного. Поэтому и писать о нем неспециалисту страшновато: в каждом городе, где есть метро, есть и его знатоки, эрудиты, владеющие историей своей подземки с точностью до дня, до проекта, до каждой публикации и каждого кинофильма, до имени дежурной по станции в 1973 году.

С другой же стороны, эта конечность и обозримость информации оборачивается популярностью разнообразных городских легенд (да и не только легенд) про «второе» метро, тайные ветки, секретные станции и заброшки.

Именно ограниченность пространства делает метрополитен идеальным воплощением современности, modernity, — и одновременно важным инструментом насаждения повседневных практик этой самой современности, ее стандартов коммуникации и моделей поведения. Он весь есть media, и, соответственно, как учил классик, весь — message «The medium is the message», или по-русски «Средство коммуникации и есть сообщение», — афоризм канадского философа Маршалла Маклюэна. Он означает примерно, что смысл высказывания меняется в зависимости от того, где это сказано (устно при личном общении, по телевизору или опубликовано в соцсети и т. д.), а значит, то, как и где говорится, оказывается не менее важно, чем что говорится.. Этот

message столичный обитатель привыкает считывать исподволь с детства, а для чужака первое знакомство с метрополитеном всегда оказывается шоком.

Угроза vs убежище

Пассажир переживает ограниченность пространственного ресурса метро — например, когда вынужден слушать канцелярит объявления, стоя на эскалаторе и не имея возможности устраниться. А час пик заставляет пассажиров забыть про privacy. Метрополитен — место, где горожанин постоянно, каждый день находится бок о бок с проявлениями машинной цивилизации, включая все потенциальные опасности: тут и мчащиеся поезда, и электричество, и сограждане. Добавьте к этому сложности подземного строительства, которые нет-нет да и скажутся на жизни тех, кто наверху.

1 / 2

Генри Мур. Перспектива убежища в метро. 1941 год© Tate

2 / 2

Генри Мур. Люди, укрывшиеся в метро. 1941 год© Tate

А с другой стороны, с началом эпохи авиационных бомбардировок метро приобрело еще и функцию убежища. Так что эта архитектура по определению двойного назначения, для мирного и для военного времени. Пожалуй, самые сильные образы такого рода — в серии рисунков Генри Мура, сделанных в лондонской подземке во время «Блица» 1940–1941 годов «Блиц» (англ. The Blitz) — бомбардировка Великобритании нацистской Германией в период с 7 сентября 1940 года по 10 мая 1941 года, часть Битвы за Британию.. О планах использования подземки как укрытия каждый день напоминают и гермозатворы — колоссальные металлические двери, спрятанные в архитектуре некоторых станций, в частности строившихся во время холодной войны.

Впрочем, надо оговориться, что по большей части волнение пассажира, особенно неместного, охватывает не в моменты раздумий о судьбах человечества, а при взгляде на план метрополитена. Такого, например, как нью-йоркский. И здесь дизайн — навигация, указатели, объявления — оказывается, вероятно, более значим для нашего самочувствия, чем самая эффектная архитектура.

Девушка смотрит на схему Нью-Йоркского метрополитена. 1974 год© Jim Pickerell / National Archives and Records Administration

Город: существующий vs идеальный

«Трасса метро проложена от станции к станции по кратчайшему пути. Она не связана со сложившейся городской планировкой, существующей сеткой улиц. Не приходится доказывать, какое это громадное преимущество: каждому ясна разница между расстояниями по прямой и протяжением фактических маршрутов наземного транспорта». Так главный архитектор Ленметропроекта Александр Соколов писал в 1957-м в книге о станциях ленинградского метрополитена, открытого полутора годами ранее. Разумеется, это «громадное преимущество» достигается только при сооружении тоннелей закрытым способом. Линии, проложенные открытым способом (выкопали котлован — построили тоннели — закопали котлован), следуют конфигурации исторических улиц со всеми поворотами, так что к поездке обычно прилагаются рывки, тихий ход и скрип вагонов.

Схема трассы первой и второй очереди из книги Александра Соколова «Станции Ленинградского метро». Ленинград, 1957 год © Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре

В этом отношении метрополитен своего рода идеальный слепок городской структуры, идеальный град, нанесенный на карту города реального, Иерусалим не небесный, но подземный. Или, точнее, компромисс между городом существующим и тем, каким город хотел бы быть, каким он представляется планировщикам, архитекторам, властям. Не случайно развитие сети подземных дорог во многих случаях повторяет схему развития исторических городов с их радиально-кольцевой планировкой: застройка перерастает границы укреплений, на месте которых появляется кольцо бульваров или дорог, и так несколько раз.

Появление метро делает город столичным, причем отнюдь не только лингвистически (само слово «метрополитен» указывает, что изначально оно появилось именно в применении к железным дорогам в столицах). Но устройство такой дороги свидетельствует: земля в городе и время горожанина — в равной мере ценность. Более того, каждый город, обзаводясь метро, становится до некоторой степени Римом, поскольку именно в Риме в XVI веке предпринимаются радикальные перепланировки, с которых отсчитывают историю современного европейского градостроительства. Так, архитектор Доменико Фонтана, переделывая город для папы Сикста V, очень по-современному не стесняется «сложившейся городской планировки, существующей сетки улиц». И улицы прокладывает по кратчайшему пути, по прямой, только не от станции к станции, а от святыни к святыне.

Лекция «Антропология метро»

Зачем люди придумывают метро в городах, где его нет, и как меняются наши привычки в тех городах, где метро есть

Для всех vs для некоторых

Станции подземки сами становятся узлами градостроительной ткани и центрами притяжения городской жизни — не зря расстояние от метро до сих пор служит важнейшим параметром, определяющим привлекательность жилья. Причем даже для тех слоев населения, которые перемещаются преимущественно за рулем, хотя здесь традиции от страны к стране разные. Наш соотечественник с недоверием воспринимает фото мэра американского или европейского мегаполиса в поезде по дороге на работу. Или, например, банковских служащих из лондонского Сити. Или голливудских небожителей-актеров, которых, как прочих, как нас с вами, «метро то и дело глотает, / Выпуская из дымного рта» Цитата из стихотворения Евгения Евтушенко «Нас в набитых трамваях болтает…». .

Пассажиры на эскалаторе в лондонском метро. 1956 год© Werner Rings / BIPs / Getty Images

Горизонталь vs вертикаль

Отчасти такое недоверие вызвано восприятием метро как массового вида транспорта для массового общества, как доступного средства перемещения публики от среднего класса и ниже (ну или той части населения «бесклассового» советского общества, которой не положен автомобиль с водителем). За двадцать лет до пуска лондонского метрополитена маркиз де Кюстин удивлялся нравам николаевской России — в частности, наличию дорог обычных и «для высочайшего пользования» — и сравнивал их с французскими: «Король, который говорил „Франция — это я“, останавливался, чтобы пропустить стадо овец, и во времена его правления любой путник, пеший или конный, любой крестьянин, шедший по дороге, повторял принцам крови, которых встречал по пути, нашу старую поговорку: „Дорога принадлежит всем“» А. де Кюстин. Россия в 1839 году. Том второй. Письмо двадцать второе. М., 2000..

Устройство метро выглядит не просто данью прогрессу, достижениям инженерной цивилизации, но мерой вынужденной. Закрепленным на десятилетия социальным компромиссом, поскольку низведение общественного транспорта под землю (или вынос вверх, на эстакады) оставляет надземный город для уже существующих форм жизни, форм перемещения.

Станция лондонского метро в разрезе. Иллюстрация из L’Univers illustré. Конец XIX века© Prisma / UIG / Getty Images

С другой стороны, самая возможность развести в пространстве разные виды транспорта начиная с XIX века изменила сознание архитекторов и градостроителей. Большой город получает еще одно, вертикальное измерение, он теперь мыслится ярусным. Эту ярусность, кстати, отчетливо чувствует и горожанин: оказавшись, например, на манхэттенской улице, вы понимаете, что реальный «нулевой уровень», Ground Zero, расположен значительно ниже мостовой. А уровень земли — это скорее некая условная отметка, историческая конвенция, чем надежное начало отсчета. Шум проходящих под вами поездов, клубы пара, потоки теплого воздуха свидетельствуют: под вами целый подземный город с огромной инфраструктурой, город, от которого вы отделены уложенными сплошь и рядом металлическими решетками. Впрочем, после парижских катакомб и римской канализации удивить этим было сложно.

Массовое vs индивидуальное (инженерное vs «доработать напильником»)

Из-за масштабов, технической сложности, стоимости строительства метро все просчеты в проектировании, в социальном и экономическом планировании сказываются на жизни целых поколений. «Идеальный город» планировщиков упирается в несовершенную реальность воплощенной подземки. Которая вся есть территория компромиссов.

Один из них — это компромисс между принципиально индустриальной, инженерной, технической, ориентированной на массовое производство культурой modernity — и индивидуальным, штучным, как бы рукодельным характером архитектуры и дизайна, с которым мы сталкиваемся, например, на станциях советского метрополитена. Это сочетание дизайна (как искусства оформления вещей для массового производства и потребления) и архитектуры (как искусства создания индивидуальных, уникальных произведений).

Поэтому даже самые «машинные», индустриальные формы к нам приходят в индивидуализированном, штучном, рукодельном виде, одухотворенном прикосновением не только архитекторского карандаша, но и напильника слесаря. Поэтому своды станций метро — особенно при неудачном освещении — выглядят примерно как «рукодельные» стены псковских церквей. Поэтому люстры в вестибюлях станций 1970–80-х представляют странное сочетание модных тенденций мирового дизайна и ручного исполнения. А еще совсем недавно, поднимаясь по эскалатору, вы могли видеть, что номера на торшерах нанесены вручную, кисточкой, в меру художественных дарований рабочего: так человек машину очеловечивает. А с другой стороны, есть в метрополитене нечто домашнее. Поскольку он ведь весь — интерьер. И перемещение в подземке — это не только опыт форсированной публичности, но и путешествие в себя: ландшафт-то за окном все равно отсутствует, смотреть по пути из пункта А в пункт Б некуда.

Утилитарное vs художественное

Во «дворцах» сталинской эпохи хороша видна двойственность, двусмысленность системы, которая для воплощения идеологии «самого передового общества» использует вполне старомодные изобразительные конвенции классического искусства, в котором мрамор, бронза и штукатурка изображают людей, колосья, листья и знамена.

Станция метро «Комсомольская» Кольцевой линии© Татьяна Макеева / ТАСС

В метрополитене столкновение двух начал, утилитарного, функционального — и художественного — оказывается особенно острым. Именно здесь пассажир постоянно сталкивается с проблемой, которая завладела умами еще в XIX веке и которую Оскар Мунц определил как «совершенное отделение так называемой художественной архитектуры от собственно строительства с его техническими, инженерными новшествами» В статье «Парфенон или Святая София?» 1916 года.. Мунц, кстати, такое отделение прямо называет катастрофой. Здесь же это отделение, или, вернее, переход «архитектуры» в «строительство» и обратно, совершается на ваших глазах многократно, по нескольку раз за поездку: достаточно удалиться на пару метров от станции со всем ее мраморно-штукатурным великолепием — и вы в туннеле, где вокруг — сплошное строительство и никакой тебе «художественной архитектуры». В результате пассажира исподволь приводят к убеждению, что «архитектура» здесь довесок к строительству, прежде всего декорация, необязательное дополнение к утилитарной структуре.

Впрочем, в собственных координатах советской архитектуры метро — это история успеха, пример наиболее последовательного воплощения того «синтеза искусств», который десятилетиями был символом веры советского искусствознания. А еще — образец «правильного взаимоотношения между формой и содержанием», «замечательнейший архитектурный памятник нашей эпохи» Из речи партийного функционера Алексея Ангарова на собрании архитекторов 27 февраля 1936 года. . С другой стороны, неслучайно на Нью-Йоркской всемирной выставке 1939 года в павильоне СССР демонстрируется именно «Маяковская» — самая современная, «индустриальная», дизайнерская из московских станций. То есть декорация — декорацией, синтез — синтезом, а миру предъявляем все-таки образы прогресса.

Станция метро «Маяковская». 1977 год© TASS / Diomedia

«Памятники эпохи» vs современность

Сочетание современности, ориентации на все самое модное, «передовое» в архитектуре с одной стороны и инерционности, устойчивости решений, дороговизны реконструкций с другой действительно делает метрополитен собранием «памятников эпохи». Здесь можно вспомнить и эталонное ар-нуво Эктора Гимара, оформлявшего входы парижского метро. Здания и инфраструктуру городских железных дорог Вены, спроектированные Отто Вагнером Отто Коломан Вагнер (1841—1918) — австрийский архитектор, мастер стиля модерн. (включая такие безусловные шедевры венского сецессиона, как павильоны на Карлсплац). И сдержанные и элегантные лондонские станции Чарльза Холдена Чарльз Генри Холден (1875—1960) — британский архитектор, известный благодаря дизайну многих станций Лондонского метро, а также Центральной библиотеки Бристоля и административного здания Университета Лондона. 1920–30-х.

1 / 3

Вход в метро на площади Бастилии. Почтовая открытка. Париж, 1900-е годыWikimedia Commons

2 / 3

Павильон городской железной дороги на Карлсплац, ВенаBwag / Wikimedia Commons

3 / 3

Станция метро «Арнос Гроув», Лондон© View Pictures / Universal Images Group via Getty Images

И берлинский метрополитен (сочетание кафеля, металлоконструкций и шрифта указателей на многих станциях заставляет почувствовать себя Штирлицем). Или, например, хай-тек «юбилейной линии» Лондона. Или сдержанно-нейтральный модернистский дизайн станций по всему миру, отдающий той «гигиенической архитектурой», о которой еще сто с небольшим лет назад пренебрежительно отзывались русские критики; фантазия авторов в основном реализуется в выборе более или менее радикальных цветов керамической плитки.

1 / 2

Станция «Канэри-Уорф» на Юбилейной линии («Джубили»), Лондон© Michael Walters / PA Images via Getty Images

2 / 2

Станция метро «Штадтмитте», Берлин© Andrew Hasson / Getty Images

Или — роскошное, вполне театральное зрелище, которое предлагают пассажиру в пещерах стокгольмского метро. Или куда более спокойная архитектура подземки Хельсинки, где что ни станция — упражнение в современном массовом дизайне, практически офисном. Или вспомним суровый железобетон бруталистских метрополитенов. Или — ориентализм на советский лад, который налицо в оформлении станций для бывших союзных республик, в особенности среднеазиатских. Это «социалистическое по содержанию, национальное по форме» зодчество балансирует где-то на грани или уже за гранью китча — как, впрочем, и архитектура большинства станций в столицах постсоветской России.

1 / 3

Станция метро «Фридхемсплан», Стокгольм© Universal Images Group / Diomedia

2 / 3

Станция метро «Кейланиеми», ХельсинкиMarkus Säynevirta / Wikimedia Commons

3 / 3

Станция Ташкентского метрополитена. 1987 год© В. Лещенко / Фотохроника ТАСС

Приятные исключения мы видим, когда архитекторы и заказчики забывают про «особый путь» и традицию «подземных дворцов» и предлагают что-то общемировое и современное. А развлекать и образовывать пассажира можно, например, так, как это делают в Вене, где в метро еще и современное искусство показывают.

Лекция «Метро в поэзии: от Мандельштама до Седаковой»

Метро как дворец, чудо техники, ад и пещера, залитая светом

Лекция «Метро в кино: от „Цирка“ до „Ночного дозора“»

Подземка как символ советской мощи, зона безопасности, мифа и хаоса

Теги

Архитектура

Радио ArzamasДжаз в СССР

Новый курс музыковеда Федора Софронова — о том, как в молодое Советское государство проник джаз, как он влиял на судьбы своих главных героев и как в конце концов советским джазом заинтересовался мир

Хотите быть в курсе всего?

Подпишитесь на нашу рассылку, вам понравится. Мы обещаем писать редко и по делу

Курсы

Все курсы

Спецпроекты

Аудиолекции

41 минута

1/5

Сталинское метро: роскошь и идеология

Как архитекторы-традиционалисты победили конструктивистов, когда московское метро превратилось в дворцы и что именно в метро изменила война

Читает Александр Зиновьев

28 минут

2/5

Метро после Сталина: новая эстетика

За что станции 1960-х прозвали «сороконожками», как архитекторы старались их разнообразить, а люди все равно путали и почему послесталинское метро все-таки тоже очень красивое

Читает Дмитрий Гончарук

36 минут

3/5

Антропология метро: как подземка меняет представление о городе

Читает Дарья Радченко

29 минут

4/5

Метро в поэзии: от Мандельштама до Седаковой

Метро как дворец, чудо техники, ад, пещера, залитая светом, и даже современное средство передвижения — в стихах на русском языке

Читает Олег Лекманов

18 минут

5/5

Метро в кино: от «Цирка» до «Ночного дозора»

Как режиссеры делали подземку символом советской мощи, зоной безопасности и даже скуки, местом человеческой эмоции, мифа и хаоса

Читает Василий Степанов

Материалы

Тест: найдите вагону станцию

Вагоны определяют стиль метро не меньше, чем станции и тоннели

Как создавали метро: взгляд инженера

Что у московского метро от лондонского, а что — от берлинского?

Тест: угадайте станцию метро по детали

Символизм московского метро

Замоскворечье или «район метро „Третьяковская“»? Тест на знание Москвы

Пьер Безухов и Остап Бендер путешествуют по подземке

Метро как парадокс

Метрополитен как идеальное воплощение современности: эссе Вадима Басса

О проектеЛекторыКомандаЛицензияПолитика конфиденциальностиОбратная связь

Радио ArzamasГусьгусьСтикеры Arzamas

ОдноклассникиVKYouTubeПодкастыTwitterTelegramRSS

История, литература, искусство в лекциях, шпаргалках, играх и ответах экспертов: новые знания каждый день

Как дизайн спас метро Нью-Йорка

Дизайнеры никогда не хотели думать о себе как о дворниках, но в 1970-х они убрали один огромный беспорядок. Знаки метро. Как внимание к дизайну может укротить зверя системы, которой ежедневно пользуются миллионы жителей Нью-Йорка и не говорящих по-английски туристов? Вот как дизайн спас метро Нью-Йорка.

Существующие вывески были эволюцией, а не планом.

По мере развития метро указатели в системе метро Нью-Йорка превратились в непонятный лабиринт неправильных указаний и запутанных сообщений.

В какой-то момент New York Times писатель-архитектор Пол Голдбергер заявил, что вывески настолько сбивают с толку, что ему хотелось бы, чтобы их вообще не было.

Дизайнеры все изменили. С помощью Helvetica они приручили зверя — Давида против подземного Голиафа. Великолепный дизайн позволил преодолеть запутанный лабиринт и создать современную систему вывесок, рассчитанную на длительное время.

История нью-йоркского метро убедительно показывает, что дизайн не является продуктом окружающей среды — окружающая среда является продуктом его дизайна.

Это адский город

Все дизайнеры знакомы с конфликтом между чистотой дизайна и беспорядком реального мира. А Нью-Йорк 1970-х годов был грязным.

«Метро не имело смысла», — сказал нью-йоркский историк Пол Шоу. «Было так много беспорядка и так мало последовательности».

Консистенция! Волшебное слово. Знаки в системе метро Нью-Йорка представляли собой ошеломляющую мешанину шрифтов, размеров, форм, материалов, цветов и сообщений.

Узнайте больше о руководствах по фирменному стилю здесь.

Метро Нью-Йорка нуждалось в системе указателей, чтобы избавить пассажиров от полного замешательства. Нужна была униформа, и быстро.

Проектирование

системы

У города, которым тогда руководил дальновидный мэр Джон Линдсей, появилась идея. Они наняли дизайнерскую фирму Unimark International, чтобы распутать этот визуальный беспорядок.

Дизайнеры Ноорда и Массимо Виньелли упростили задачу. Они не просто разработали знаки, они разработали систему, которая спасла метро Нью-Йорка.

Они изучили и переосмыслили то, как люди использовали метро, и превратили свои выводы в систему, которая заставляет графических дизайнеров падать в обморок. Они дали системе шрифт без засечек. Поскольку производители вывесок еще не могли печатать Helvetica, они сначала остановились на Standard Medium, чистом, легко читаемом шрифте.

Большая идея заключалась в том, чтобы покрасить и пронумеровать различные строки, так что прощай IRT и здравствуй 4,5,6.

«Каждая линия — другого цвета, каждая точка — точка», — сказал Виньелли. Диски с цветовой кодировкой, которые мы знаем сегодня, предназначены для упрощенных и легко читаемых вывесок.

Ноорда и Виньелли написали кристально четкие руководящие принципы в своем Руководстве по стандартам, документе, недавно обнаруженном в гараже и теперь считающемся Розеттским камнем городского планирования.

«В том, что касается руководств по стандартам, это настоящая библия дизайна», — говорит Скуртис.

Дизайн думает о том, как люди

думают

Дизайн Виньелли и Нордиса был предназначен не только для того, чтобы хорошо выглядеть, что он и делает, но и для того, чтобы упростить навигацию в метро для пассажиров. Они поддерживали другой принцип дизайна: вы должны уметь его использовать. Оригинальные дизайнеры UX!

Как и все великие дизайнеры, они помещали себя в сознание людей, которые будут использовать их продукт.

«Пассажиру метро должна быть предоставлена информация только в момент принятия решения», — заявили дизайнеры. «Никогда ранее. Никогда после».

Дизайнеры точно предусмотрели момент, когда вам понадобится та или иная информация, и именно в этот момент выдают ее вам.

Чудо точности, в Руководстве по стандартам даже указана высота проводников в шляпах и без них. Виньелли пошел еще дальше и в 1972 году разработал необычную карту метро, которую мы знаем сегодня. Он все еще в этом и недавно разработал «The Weekender» для цифровых устройств.

Единственное, что не было однородным!

Мозаика на каждой станции метро. Они были созданы в 1904 году без отлаженной системы (рекомендации по брендингу, ребята!). Во время перезагрузки метро дизайнеры решили, что заменить их будет слишком сложно, и решили оставить их такими, какие они есть.

В данном случае несоответствие было хорошим сигналом. Метро в целом было полностью оптимизировано, но каждая остановка несет в себе индивидуальный подход, который придал ей создатель. Эти мозаики любимы всеми жителями Нью-Йорка.

В блоге Forgotten NY также есть большая коллекция этих знаков.

То, что что-то унифицировано, не означает, что оно не может быть уникальным.

За последние 50 лет кое-что изменилось. Standard Medium был (довольно известно) заменен на Helvetica. Чтобы воспрепятствовать граффити, вывески теперь имеют белые буквы на черном, в отличие от предписанного Unimark черного на белом. Сегодня он выглядит лучше, чем когда-либо.

Текущий дизайн, упрощенный, но сохранивший великолепие оригинала.

Дизайнеры знают, что порядок важнее хаоса. Лучший дизайн часто невидим, настолько чист и эффективен, что мы даже не осознаем, как он направляет наш опыт.

Как говорится в старой поговорке, «совершенство достигается не тогда, когда нечего добавить, а тогда, когда нечего убрать».

Любой, кто ездит в нью-йоркском метро, знает, насколько хорошо это работает. Все готово для отличного дизайнерского опыта!

Дизайн современной иконы

Дом
Агентства и отделы
МТА Искусство и дизайн
Метро: дизайн для современной иконы

5 Av/53 St (E/M)

MTA Arts & Design и Музей современного искусства, Нью-Йорк

«Метро: дизайн для современной иконы» (2019) MTA Arts & Design и Музей современного искусства Современное искусство, Нью-Йорк, 5 Av/53 St. Фото: Патрик Кашин

Выставка «Метро: дизайн для современной иконы» рассказывает об исторической связи между MTA и Музеем современного искусства, двух самых знаковых учреждениях Нью-Йорка, а также о том, как графический дизайн связывает музей и общественный транспорт. система.

Панели вдоль платформы в центре города на станции 5 Av/53 St представляют собой динамический визуальный дисплей, подчеркивающий характерный графический дизайн, используемый в системе метро. Этот дизайн был создан компанией Unimark International в 1970-х годах под руководством дизайнеров Массимо Виньелли и Боба Ноорда. Дисплей включает цитаты, иллюстрированную хронологию и страницы из «Руководства по графическим стандартам Управления городского транспорта Нью-Йорка», которое объединило систему и до сих пор используется с международно-признанными вывесками. Также на видном месте представлены детали знаменитого 19-го72 карты метро с различными пересечениями линий во всех пяти районах, которые подчеркивают красоту как эстетического, так и гражданского дизайна системы метро.

Этот экспонат, разработанный отделом графики Музея современного искусства и кураторами отдела архитектуры и дизайна, иллюстрирует захватывающую историю для райдеров, которые ежедневно перемещаются по системе MTA, и для тех, кто пользуется метро, чтобы добраться до музея.

X of Y Фотографии

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, в красочных формах и черных словах».

«Метро: дизайн для современной иконы» MTA Arts & Design / Музей современного искусства, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, в виде красочных форм и черных слов».