Дизайн

Метро дизайн: Интерфейс экранов метро

15.05.2023

Содержание

РИА Новости — события в Москве, России и мире сегодня: темы дня, фото, видео, инфографика, радио

РИА Новости

1

5

4.7

96

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Регистрация пройдена успешно!
Пожалуйста, перейдите по ссылке из письма, отправленного на

Политика

В мире

Экономика

Общество

Происшествия

Армия

Наука

Спорт

Культура

Религия

Туризм

В Варшаве полиция ворвалась в здание школы при российском посольстве

Популярное

США требуют от Зеленского невозможного

Петр Акопов

Игра «Как не платить налоги в казну» окончена

Елена Караева

Специальный репортаж

Аналитика

Фото

Видео

Инфографика

Тесты

Опросы

Подкасты

«Равносильно появлению пороха». Ведущие армии мира готовятся к «революции»

Хорошие новости

План провалился. Куда «утек» западный алкоголь

Рекомендуемое

Туризм

Коптим и жарим: в Москве открылся фестиваль фуд-траков

Специальная военная операция на Украине

«Чуть не сошли с ума от этого». С чем столкнулись жители Артемовска

Кризис неизбежен. Кто возглавит Америку через год

Наука

Целебный холод. Ученые нашли еще один способ продления жизни

Культура

С фронта — на экраны: актеры, которые воевали за Родину

Туризм

Новые рейсы и правила отдыха на Кубе: что делать на Острове свободы летом

Раскрыт грязный секрет олигархата

Виктория Никифорова

Правоохранители применили секреты исполнения желаний от Елены Блиновской

Кирилл Стрельников

Запад нашел способ свалить Эрдогана

Ирина Алкснис

Футбол

«Динамо» опубликовало фото Шунина и Скопинцева после стычки

Футбол

Полиция обыскала офис «Баварии» по делу Усманова, пишут СМИ

Хоккей

Защитник «Колорадо» рассчитывает на помощь Ничушкина в Кубке Стэнли

Карлсен выразил мнение о матче за мировую шахматную корону

Футбол

«Краснодар» досрочно стал чемпионом Молодежной футбольной лиги

Вход на сайт

Почта

Пароль

Восстановить пароль

Зарегистрироваться

Срок действия ссылки истек

Назад

Регистрация на сайте

Почта

Пароль

Я принимаю условия соглашения и даю своё согласие на обработку персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности Федерального Государственного Унитарного Предприятия «Международное информационное агентство «Россия сегодня», расположенного по адресу: Россия, 119021, г. Москва, Зубовский бульвар, д. 4.

Войти с логином и паролем

Ваши данные

Восстановление пароля

Почта

Назад

Восстановление пароля

Ссылка для восстановления пароля отправлена на адрес

Восстановление пароля

Новый пароль

Подтвердите пароль

Написать автору

Тема

Сообщение

Почта

ФИО

Нажимая на кнопку «Отправить», Вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности

Задать вопрос

Ваше имя

Ваш город

Ваш E-mail

Ваше сообщение

Сообщение отправлено!

Спасибо!

Произошла ошибка!

Попробуйте еще раз!

Обратная связь

Чем помочь?

Если ни один из вариантов не подходит,
нажмите здесь для связи с нами

Обратная связь

Чтобы воспользоваться формой обратной связи,
Вы должны войти на сайт.

Разблокировать аккаунт

Вы были заблокированы за нарушение
правил комментирования материалов

Срок блокировки — от 12 до 48 часов, либо навсегда.

Если Вы не согласны c блокировкой, заполните форму.

Назад

Разблокировать аккаунт

Имя в чате

Дата сообщения

Время отправки сообщения

Блокировался ваш аккаунт ранее?

ДаНет

Сколько раз?

Удалили мое сообщение

Ваше сообщение было удалено за нарушение
правил комментирования материалов

Если Вы не согласны c блокировкой, заполните форму.

Назад

Удалили мое сообщение

Чтобы связаться с нами, заполните форму ниже:

Ваше сообщение

Перетащите, или выберите скриншот

Связаться с нами

Если вы хотите пожаловаться на ошибку в материале, заполните форму ниже:

Ссылка на материал

Опишите проблему

Перетащите,
или выберите скриншот

Связаться с нами

Чтобы связаться с нами, заполните форму ниже:

Ваше сообщение

Перетащите,
или выберите скриншот

Приглашение


Прими участие в опросе и расскажи о себе.
Заполнение анкеты не более 1 минуты.

Форма обратной связи

Муж.Жен.

Возраст

18-2425-3031-3940-4950+

Укажите контакт по которому лучше связаться с вами и пригласить на интервью.

ПочтаТелефон

Почта

Телефон

Даю согласие на обработку персональных данных согласно политике конфиденциальности

Назад

Заявка
отправлена!

Спасибо!

Показать

Метро как парадокс • Arzamas

У вас отключено выполнение сценариев Javascript. Измените, пожалуйста, настройки браузера.

КурсМетро в истории, культуре и жизни людейАудиолекцииМатериалы

Как в образе метро сочетаются мраморно-штукатурное великолепие архитектуры и небрежно нанесенные номера на торшерах, современные скорости и функция бомбоубежища, ориентация на все самое «передовое» и инерционность

Автор Вадим Басс

На эскалаторе. Московское метро. Рисунок Григория Шегаля. 1941–1943 годы© Fine Art Images / Diomedia

Разговор об архитектуре метрополитена включает набор непременных пози­ций, за которыми чита­телю не приходится ходить дальше «Википедии». Подземная/надземная городская железная дорога, если подзем­ная — то глу­бокого либо мелкого заложения, строительство ведется открытым и закры­тым способом, станции бывают пилон­ные/колонные/односводчатые и прочих типов, etc., etc. Еще прилагается история таких дорог — начиная с лондонской, пущенной в 1863 году, — рассказ про «подземные дворцы» советского метро и обзор самых модных, технологически совершенных и современных в смысле дизайна станций и целых транспортных систем, будь то хаб Всемирного торго­вого центра в Нью-Йорке по проекту Сантьяго Калатравы  

Сантьяго Калатрава Вальс (род. 1951) — испанско-швейцар­ский архитектор и скульптор, автор многих футуристических построек в разных странах мира. В их числе Город искусств и наук в Валенсии, оперный театр Аудиторио-де-Тенерифе на Канарских островах.
или метро Дубая. Еще полагается обсудить технику и инфраструктуру — лифты, эскалаторы, габа­риты тоннелей, размеры и устройство вагонов (если вы ездили согнувшись в лондонской под­земке, то понимаете, о чем речь), организацию сети линий, навигацию. Ну и дальше про разно­образные архитек­турные и декоративные реше­ния: в интер­вале от чисто функциональных и мини­малистических до ат­тракционов дизай­нерской щедрости — смотря по традициям страны и матери­альным возможностям заказчика. 

Однако есть у метрополитена — каким он пред­стает в опыте горожанина — особенность, которая отличает этот род сооружений, этот раздел архитектуры от других. Особенность эта — в принци­пиальной конечности, ограниченности, исчислимости (а значит, и обозримости) всего с метрополитеном связанного. Поэтому и писать о нем неспециалисту страшновато: в каждом городе, где есть метро, есть и его знатоки, эрудиты, владеющие историей своей подземки с точ­ностью до дня, до проекта, до каждой публикации и каждого кинофильма, до имени дежурной по станции в 1973 году.

С другой же стороны, эта конеч­ность и обозримость инфор­мации оборачи­вается популярностью разнообраз­ных городских легенд (да и не только легенд) про «второе» метро, тайные ветки, секретные станции и заброшки. 

Именно ограниченность пространства делает метрополитен идеальным воп­лощением сов­ременности, modernity, — и одновременно важным инстру­ментом насаждения повсед­невных практик этой самой современности, ее стандартов ком­муникации и моделей поведения. Он весь есть media, и, соответ­ственно, как учил классик, весь — message  «The medium is the message», или по-русски «Средство коммуникации и есть сообще­ние», — афоризм канадского философа Маршалла Маклюэна. Он означает примерно, что смысл высказывания меняется в зави­симости от того, где это сказано (устно при личном общении, по телевизору или опубли­ковано в соцсети и т. д.), а значит, то, как и где говорится, оказывается не менее важно, чем что говорится.. Этот

message столичный обитатель привы­кает считывать исподволь с детства, а для чужака первое знаком­ство с метропо­литеном всегда оказы­вает­ся шоком.  

Угроза vs убежище

Пассажир переживает ограничен­ность прост­ранст­венного ресурса метро — например, когда вынужден слушать канце­лярит объявления, стоя на эскала­торе и не имея возможности устранить­ся. А час пик заставляет пассажиров забыть про privacy. Метрополитен — место, где горожа­нин посто­янно, каждый день находится бок о бок с проявлениями машинной цивилизации, вклю­чая все потенциальные опасности: тут и мчащиеся поезда, и электричество, и со­граждане. Добавьте к этому сложности подземного строительства, которые нет-нет да и скажутся на жизни тех, кто наверху.

1 / 2

Генри Мур. Перспектива убежища в метро. 1941 год© Tate

2 / 2

Генри Мур. Люди, укрывшиеся в метро. 1941 год© Tate

А с другой стороны, с началом эпохи авиационных бомбардировок метро приобрело еще и функцию убежища. Так что эта архитектура по определе­нию двойного назначения, для мирного и для военного времени. Пожалуй, самые сильные образы такого рода — в серии рисунков Генри Мура, сделанных в лон­донской подземке во вре­мя «Блица» 1940–1941 годов  «Блиц» (англ. The Blitz) — бомбардировка Великобритании нацистской Германией в период с 7 сентября 1940 года по 10 мая 1941 года, часть Битвы за Британию.. О планах исполь­зова­ния подземки как укрытия каждый день напоминают и гермозатворы — колос­сальные металлические двери, спрятанные в архитектуре некоторых станций, в частности строившихся во время холодной войны. 

Впрочем, надо оговориться, что по большей части волнение пассажира, особенно неместного, охватывает не в моменты раздумий о судьбах чело­вечества, а при взгляде на план метрополи­тена. Такого, например, как нью-йоркский. И здесь дизайн — навигация, указатели, объявле­ния — оказывается, вероятно, более значим для нашего самочувствия, чем самая эффектная архи­тек­тура. 

Девушка смотрит на схему Нью-Йоркского метрополитена. 1974 год© Jim Pickerell / National Archives and Records Administration

Город: существующий vs идеальный

«Трасса метро проложена от станции к станции по кратчайшему пути. Она не связана со сложив­шейся городской планировкой, существующей сеткой улиц. Не приходится доказывать, какое это громадное преимущество: каждому ясна разница между расстояниями по прямой и протяжением фактических маршрутов наземного транспорта». Так главный архитектор Ленметропроекта Александр Соколов писал в 1957-м в книге о станциях ленинградского метро­политена, открытого полутора годами ранее.  Разумеется, это «громадное преимущество» достигается только при сооружении тонне­лей закрытым способом. Линии, проложен­ные открытым способом (выкопали котло­ван — построили тоннели — закопали котло­ван), следуют конфигурации исторических улиц со всеми поворотами, так что к поездке обычно прилагаются рывки, тихий ход и скрип вагонов. 

Схема трассы первой и второй очереди из книги Александра Соколова «Станции Ленинградского метро». Ленинград, 1957 год © Государственное издательство литературы по строительству и архитектуре

В этом отношении метрополитен своего рода идеальный слепок городской структуры, идеальный град, нанесенный на карту города реального, Иерусалим не небесный, но под­зем­ный. Или, точнее, компромисс между городом суще­ствующим и тем, каким город хотел бы быть, каким он представляет­ся плани­ровщикам, архитекторам, властям. Не случайно развитие сети подземных дорог во многих случаях повто­ряет схему развития исторических городов с их радиально-кольцевой планировкой: застройка перерас­тает границы укреплений, на месте которых появляется кольцо бульваров или дорог, и так несколько раз. 

Появление метро делает город столичным, причем отнюдь не только лингви­стически (само слово «метрополитен» указывает, что изначально оно появи­лось именно в приме­нении к железным дорогам в столицах). Но устройство такой дороги свидетельствует: земля в городе и время горожа­нина — в равной мере ценность. Более того, каждый город, обзаводясь метро, становится до неко­­торой степени Римом, поскольку именно в Риме в XVI веке предпри­нимаются радикальные переплани­ровки, с которых отсчитывают историю современного европейского градострои­тельства. Так, архитектор Доменико Фонтана, переде­лы­вая город для папы Сикста V, очень по-совре­­менному не стесняется «сложив­шейся городской плани­ровки, существующей сетки улиц». И улицы прокла­дывает по кратчайшему пути, по прямой, только не от станции к станции, а от святыни к святыне. 

 

Лекция «Антропология метро»

Зачем люди придумывают метро в городах, где его нет, и как меняются наши привычки в тех городах, где метро есть

Для всех vs для некоторых

Станции подземки сами становятся узлами градостроительной ткани и цен­трами притяжения городской жизни — не зря расстояние от метро до сих пор служит важнейшим параметром, определяющим привлекательность жилья. Причем даже для тех слоев населения, которые перемещаются преимуще­ственно за рулем, хотя здесь традиции от страны к стране разные. Наш сооте­чественник с недоверием воспринимает фото мэра американского или евро­пей­ского мегаполиса в поезде по дороге на работу. Или, например, банков­ских служащих из лондонского Сити. Или голливудских небожителей-актеров, которых, как прочих, как нас с вами, «метро то и дело глотает, / Выпуская из дымного рта»  Цитата из стихотворения Евгения Евтушенко «Нас в набитых трамваях болтает…».

Пассажиры на эскалаторе в лондонском метро. 1956 год© Werner Rings / BIPs / Getty Images

Горизонталь vs вертикаль

Отчасти такое недоверие вызвано восприятием метро как массового вида транспорта для массового общества, как доступного средства перемещения публики от среднего класса и ниже (ну или той части населения «бесклас­сового» советского общества, которой не положен автомобиль с водителем). За двадцать лет до пуска лондонского метрополитена маркиз де Кюстин удив­лялся нравам николаевской России — в частности, наличию дорог обычных и «для высочайшего пользова­ния» — и сравнивал их с французскими: «Король, который говорил „Франция — это я“, останавливался, чтобы пропустить стадо овец, и во времена его правле­ния любой путник, пеший или конный, любой крестьянин, шедший по дороге, повторял прин­цам крови, которых встречал по пути, нашу ста­рую поговорку: „Дорога принадлежит всем“»  А. де Кюстин. Россия в 1839 году. Том второй. Письмо двадцать второе. М., 2000.. 

Устройство метро выглядит не просто данью прогрессу, достижениям инже­нерной цивили­за­ции, но мерой вынужденной. Закрепленным на десятилетия социальным компромиссом, поскольку низведение общественного транспорта под землю (или вынос вверх, на эстакады) остав­ляет надземный город для уже существую­щих форм жизни, форм перемещения. 

Станция лондонского метро в разрезе. Иллюстрация из L’Univers illustré. Конец XIX века© Prisma / UIG / Getty Images

С другой стороны, самая возможность развести в пространстве разные виды транспорта начиная с XIX века изменила сознание архитекторов и градострои­телей. Большой город получает еще одно, вертикальное измерение, он теперь мыс­лится ярусным. Эту ярусность, кстати, отчетливо чувствует и горожанин: оказавшись, например, на манхэттенской улице, вы понима­ете, что реальный «нулевой уровень», Ground Zero, распо­ложен значи­тель­но ниже мостовой. А уровень земли — это скорее некая условная отметка, историческая конвен­ция, чем надежное начало отсчета. Шум проходящих под вами поездов, клубы пара, потоки теплого воздуха свидетель­ствуют: под вами целый подзем­ный город с огромной инфраструк­турой, город, от которого вы отделены уложен­ными сплошь и рядом металличес­кими решет­ками. Впрочем, после парижских катакомб и римской канализации удивить этим было сложно. 

Массовое vs индивидуальное (инженерное vs «доработать напильником»)

Из-за масштабов, технической сложности, стоимости строительства метро все просчеты в проектировании, в социальном и экономи­ческом планировании сказываются на жизни целых поколений. «Идеальный город» плани­ровщиков упирается в несовершенную реальность воплощенной подземки. Которая вся есть терри­тория компромиссов. 

Один из них — это компромисс между принципиально индустриальной, инже­нерной, технической, ориентированной на массовое производство культурой modernity — и индиви­дуальным, штучным, как бы рукодельным характером архитек­туры и дизайна, с которым мы сталкиваемся, например, на станциях совет­ского метропо­литена. Это сочетание дизайна (как искус­ства оформления вещей для массового производства и потребления) и архитектуры (как искус­ства создания индивидуальных, уникальных произведений). 

Поэтому даже самые «машинные», индустри­альные формы к нам приходят в индивидуали­зи­рованном, штучном, рукодельном виде, одухот­воренном прикос­новением не только архитек­торского карандаша, но и напильника слесаря. Поэтому своды станций метро — особенно при неудачном освеще­нии — выглядят примерно как «рукодельные» стены псковских церквей. Поэто­му люстры в вестибюлях станций 1970–80-х представ­ляют странное сочетание модных тенденций мирового дизайна и ручного исполне­ния. А еще совсем недавно, поднимаясь по эскала­тору, вы могли видеть, что номера на торше­рах нанесены вручную, кисточкой, в меру художест­вен­ных дарований рабочего: так человек машину очеловечивает. А с другой стороны, есть в ме­трополитене неч­то домашнее. Поскольку он ведь весь — интерьер. И пере­мещение в подземке — это не только опыт форсированной публичности, но и путешествие в себя: ландшафт-то за окном все равно отсутствует, смотреть по пути из пункта А в пункт Б некуда.  

Утилитарное vs художественное

Во «дворцах» сталинской эпохи хороша видна двойственность, двусмыслен­ность системы, которая для воплощения идеологии «самого передового общества» использует вполне старомодные изобразительные конвенции классического искусства, в котором мрамор, бронза и штука­турка изображают людей, колосья, листья и знамена. 

Станция метро «Комсомольская» Кольцевой линии© Татьяна Макеева / ТАСС

В метрополитене столкновение двух начал, утилитарного, функционального — и художе­ственного — оказывается особенно острым. Именно здесь пассажир постоянно сталкивается с проблемой, которая завладела умами еще в XIX веке и которую Оскар Мунц определил как «совершенное отделение так называемой художественной архитектуры от собственно строительства с его техничес­кими, инженерными новшествами»  В статье «Парфенон или Святая София?» 1916 года.. Мунц, кстати, такое отделение прямо называет катастрофой. Здесь же это отделение, или, вернее, переход «архитектуры» в «строитель­ство» и обратно, совершается на ваших глазах многократно, по нес­кольку раз за поездку: достаточно удалиться на пару метров от станции со всем ее мраморно-штукатурным великолепием — и вы в тун­неле, где вок­руг — сплошное строительство и никакой тебе «художественной архи­тектуры». В результате пассажира исподволь приводят к убеждению, что «архитектура» здесь довесок к строительству, прежде всего декорация, необя­зательное до­пол­нение к утилитарной структуре. 

Впрочем, в собственных координатах советской архитектуры метро — это история успеха, пример наиболее последовательного воплощения того «синтеза искусств», кото­рый десятилетиями был символом веры советского искусство­знания. А еще — образец «правильного взаимоотношения между формой и со­держанием», «замеча­тель­­ней­ший архитектурный памятник нашей эпохи»  Из речи партийного функционера Алексея Ангарова на собрании архитекторов 27 февраля 1936 года. . С другой стороны, неслучайно на Нью-Йоркской всемирной выстав­ке 1939 года в павильоне СССР демонстрируется именно «Маяковская» — самая современ­ная, «индустриальная», дизайнерская из москов­ских станций. То есть декора­ция — декорацией, синтез — синтезом, а миру предъявляем все-таки образы прогресса. 

Станция метро «Маяковская». 1977 год© TASS / Diomedia

«Памятники эпохи» vs современность

Сочетание современности, ориентации на все самое модное, «передовое» в архитектуре с одной стороны и инерционности, устойчивости решений, дороговизны реконструкций с другой действительно делает метрополитен собранием «памят­ников эпохи». Здесь можно вспомнить и эталонное ар-нуво Эктора Гимара, оформляв­шего входы парижского метро. Здания и инфра­струк­туру городских железных дорог Вены, спроектированные Отто Вагнером  Отто Коломан Вагнер (1841—1918) — австрийский архитектор, мастер стиля модерн. (включая такие безуслов­ные шедевры венского сецессиона, как павильоны на Карлс­плац). И сдержанные и элегантные лондонские станции Чарльза Холдена  Чарльз Генри Холден (1875—1960) — британ­ский архитектор, известный благодаря дизай­ну многих станций Лондонского метро, а также Центральной библиотеки Бристоля и административного здания Университета Лондона. 1920–30-х. 

1 / 3

Вход в метро на площади Бастилии. Почтовая открытка. Париж, 1900-е годыWikimedia Commons

2 / 3

Павильон городской железной дороги на Карлс­плац, ВенаBwag / Wikimedia Commons

3 / 3

Станция метро «Арнос Гроув», Лондон© View Pictures / Universal Images Group via Getty Images

И берлинский метрополитен (сочетание кафеля, металлоконструкций и шриф­та указателей на многих станциях заставляет почувствовать себя Штирлицем). Или, например, хай-тек «юбилейной линии» Лондона. Или сдержанно-нейт­ральный модернистский дизайн станций по всему миру, отдающий той «гигие­нической архитектурой», о которой еще сто с неболь­шим лет назад пренебре­жительно отзывались русские критики; фантазия авторов в основном реали­зуется в выборе более или менее радикальных цветов керамической плитки.  

1 / 2

Станция «Канэри-Уорф» на Юбилейной линии («Джубили»), Лондон© Michael Walters / PA Images via Getty Images

2 / 2

Станция метро «Штадтмитте», Берлин© Andrew Hasson / Getty Images

Или — роскошное, вполне театральное зрелище, которое предлагают пасса­жиру в пещерах стокгольмского метро. Или куда более спокойная архитектура подземки Хельсинки, где что ни станция — упраж­нение в современном массо­вом дизайне, практически офисном. Или вспом­ним суровый железобетон бруталистских метрополитенов. Или — ориентализм на совет­ский лад, кото­рый налицо в оформлении станций для бывших союзных республик, в осо­бен­ности среднеазиатских. Это «социалистичес­кое по содержанию, националь­ное по форме» зодчество балансирует где-то на грани или уже за гранью китча — как, впрочем, и архитек­тура большинства станций в сто­лицах постсоветской России.

1 / 3

Станция метро «Фридхемсплан», Стокгольм© Universal Images Group / Diomedia

2 / 3

Станция метро «Кейланиеми», ХельсинкиMarkus Säynevirta / Wikimedia Commons

3 / 3

Станция Ташкентского метрополитена. 1987 год© В. Лещенко / Фотохроника ТАСС

Приятные исключения мы видим, когда архитек­торы и заказчики забывают про «особый путь» и традицию «подземных дворцов» и предла­гают что-то общемировое и современное. А развлекать и образовывать пассажира можно, например, так, как это делают в Вене, где в метро еще и современ­ное искусство показывают.  

 

Лекция «Метро в поэзии: от Мандельштама до Седаковой»

Метро как дворец, чудо техники, ад и пещера, залитая светом

 

Лекция «Метро в кино: от „Цирка“ до „Ночного дозора“»

Подземка как символ советской мощи, зона безопасности, мифа и хаоса

Теги

Архитектура

Радио ArzamasДжаз в СССР

Новый курс музыковеда Федора Софронова — о том, как в молодое Советское государство проник джаз, как он влиял на судьбы своих главных героев и как в конце концов советским джазом заинтересовался мир

Хотите быть в курсе всего?

Подпишитесь на нашу рассылку, вам понравится. Мы обещаем писать редко и по делу

Курсы

Все курсы

Спецпроекты

Аудиолекции

41 минута

1/5

Сталинское метро: роскошь и идеология

Как архитекторы-традиционалисты победили конструктивистов, когда московское метро превратилось в дворцы и что именно в метро изменила война

Читает Александр Зиновьев

Как архитекторы-традиционалисты победили конструктивистов, когда московское метро превратилось в дворцы и что именно в метро изменила война

28 минут

2/5

Метро после Сталина: новая эстетика

За что станции 1960-х прозвали «сороконожками», как архитекторы старались их разнообразить, а люди все равно путали и почему послесталинское метро все-таки тоже очень красивое

Читает Дмитрий Гончарук

За что станции 1960-х прозвали «сороконожками», как архитекторы старались их разнообразить, а люди все равно путали и почему послесталинское метро все-таки тоже очень красивое

36 минут

3/5

Антропология метро: как подземка меняет представление о городе

Зачем люди придумывают метро в городах, где его нет, и как меняются наши привычки в тех городах, где метро есть

Читает Дарья Радченко

Зачем люди придумывают метро в городах, где его нет, и как меняются наши привычки в тех городах, где метро есть

29 минут

4/5

Метро в поэзии: от Мандельштама до Седаковой

Метро как дворец, чудо техники, ад, пещера, залитая светом, и даже современное средство передвижения — в стихах на русском языке

Читает Олег Лекманов

Метро как дворец, чудо техники, ад, пещера, залитая светом, и даже современное средство передвижения — в стихах на русском языке

18 минут

5/5

Метро в кино: от «Цирка» до «Ночного дозора»

Как режиссеры делали подземку символом советской мощи, зоной безопасности и даже скуки, местом человеческой эмоции, мифа и хаоса

Читает Василий Степанов

Как режиссеры делали подземку символом советской мощи, зоной безопасности и даже скуки, местом человеческой эмоции, мифа и хаоса

Материалы

Тест: найдите вагону станцию

Вагоны определяют стиль метро не меньше, чем станции и тоннели

Как создавали метро: взгляд инженера

Что у московского метро от лондонского, а что — от берлинского?

Тест: угадайте станцию метро по детали

Символизм московского метро

Замоскворечье или «район метро „Третьяковская“»? Тест на знание Москвы

Пьер Безухов и Остап Бендер путешествуют по подземке

Метро как парадокс

Метрополитен как идеальное воплощение современности: эссе Вадима Басса

О проектеЛекторыКомандаЛицензияПолитика конфиденциальностиОбратная связь

Радио ArzamasГусьгусьСтикеры Arzamas

ОдноклассникиVKYouTubeПодкастыTwitterTelegramRSS

История, литература, искусство в лекциях, шпаргалках, играх и ответах экспертов: новые знания каждый день

© Arzamas 2023. Все права защищены

Как дизайн спас метро Нью-Йорка

Дизайнеры никогда не хотели думать о себе как о дворниках, но в 1970-х они убрали один огромный беспорядок. Знаки метро. Как внимание к дизайну может укротить зверя системы, которой ежедневно пользуются миллионы жителей Нью-Йорка и не говорящих по-английски туристов? Вот как дизайн спас метро Нью-Йорка.

Существующие вывески были эволюцией, а не планом.

По мере развития метро указатели в системе метро Нью-Йорка превратились в непонятный лабиринт неправильных указаний и запутанных сообщений.

В какой-то момент New York Times писатель-архитектор Пол Голдбергер заявил, что вывески настолько сбивают с толку, что ему хотелось бы, чтобы их вообще не было.

Дизайнеры все изменили. С помощью Helvetica они приручили зверя — Давида против подземного Голиафа. Великолепный дизайн позволил преодолеть запутанный лабиринт и создать современную систему вывесок, рассчитанную на длительное время.

История нью-йоркского метро убедительно показывает, что дизайн не является продуктом окружающей среды — окружающая среда является продуктом его дизайна.

Это адский город

Все дизайнеры знакомы с конфликтом между чистотой дизайна и беспорядком реального мира. А Нью-Йорк 1970-х годов был грязным.

«Метро не имело смысла», — сказал нью-йоркский историк Пол Шоу. «Было так много беспорядка и так мало последовательности».

Консистенция! Волшебное слово. Знаки в системе метро Нью-Йорка представляли собой ошеломляющую мешанину шрифтов, размеров, форм, материалов, цветов и сообщений.

Узнайте больше о руководствах по фирменному стилю здесь.

Метро Нью-Йорка нуждалось в системе указателей, чтобы избавить пассажиров от полного замешательства. Нужна была униформа, и быстро.

Проектирование

системы

У города, которым тогда руководил дальновидный мэр Джон Линдсей, появилась идея. Они наняли дизайнерскую фирму Unimark International, чтобы распутать этот визуальный беспорядок.

Дизайнеры Ноорда и Массимо Виньелли упростили задачу. Они не просто разработали знаки, они разработали систему, которая спасла метро Нью-Йорка.

Они изучили и переосмыслили то, как люди использовали метро, ​​и превратили свои выводы в систему, которая заставляет графических дизайнеров падать в обморок. Они дали системе шрифт без засечек. Поскольку производители вывесок еще не могли печатать Helvetica, они сначала остановились на Standard Medium, чистом, легко читаемом шрифте.

Большая идея заключалась в том, чтобы покрасить и пронумеровать различные строки, так что прощай IRT и здравствуй 4,5,6.

«Каждая линия — другого цвета, каждая точка — точка», — сказал Виньелли. Диски с цветовой кодировкой, которые мы знаем сегодня, предназначены для упрощенных и легко читаемых вывесок.

Ноорда и Виньелли написали кристально четкие руководящие принципы в своем Руководстве по стандартам, документе, недавно обнаруженном в гараже и теперь считающемся Розеттским камнем городского планирования.

«В том, что касается руководств по стандартам, это настоящая библия дизайна», — говорит Скуртис.

Дизайн думает о том, как люди

думают

Дизайн Виньелли и Нордиса был предназначен не только для того, чтобы хорошо выглядеть, что он и делает, но и для того, чтобы упростить навигацию в метро для пассажиров. Они поддерживали другой принцип дизайна: вы должны уметь его использовать. Оригинальные дизайнеры UX!

Как и все великие дизайнеры, они помещали себя в сознание людей, которые будут использовать их продукт.

«Пассажиру метро должна быть предоставлена ​​информация только в момент принятия решения», — заявили дизайнеры. «Никогда ранее. Никогда после».

Дизайнеры точно предусмотрели момент, когда вам понадобится та или иная информация, и именно в этот момент выдают ее вам.

Чудо точности, в Руководстве по стандартам даже указана высота проводников в шляпах и без них. Виньелли пошел еще дальше и в 1972 году разработал необычную карту метро, ​​которую мы знаем сегодня. Он все еще в этом и недавно разработал «The Weekender» для цифровых устройств.

Единственное, что не было однородным!

Мозаика на каждой станции метро. Они были созданы в 1904 году без отлаженной системы (рекомендации по брендингу, ребята!). Во время перезагрузки метро дизайнеры решили, что заменить их будет слишком сложно, и решили оставить их такими, какие они есть.

В данном случае несоответствие было хорошим сигналом. Метро в целом было полностью оптимизировано, но каждая остановка несет в себе индивидуальный подход, который придал ей создатель. Эти мозаики любимы всеми жителями Нью-Йорка.

В блоге Forgotten NY также есть большая коллекция этих знаков.

То, что что-то унифицировано, не означает, что оно не может быть уникальным.

За последние 50 лет кое-что изменилось. Standard Medium был (довольно известно) заменен на Helvetica. Чтобы воспрепятствовать граффити, вывески теперь имеют белые буквы на черном, в отличие от предписанного Unimark черного на белом. Сегодня он выглядит лучше, чем когда-либо.

Текущий дизайн, упрощенный, но сохранивший великолепие оригинала.

Дизайнеры знают, что порядок важнее хаоса. Лучший дизайн часто невидим, настолько чист и эффективен, что мы даже не осознаем, как он направляет наш опыт.

 Как говорится в старой поговорке, «совершенство достигается не тогда, когда нечего добавить, а тогда, когда нечего убрать».

Любой, кто ездит в нью-йоркском метро, ​​знает, насколько хорошо это работает. Все готово для отличного дизайнерского опыта!

Дизайн современной иконы

  1. Дом
  2. Агентства и отделы
  3. МТА Искусство и дизайн
  4. Метро: дизайн для современной иконы

5 Av/53 St (E/M)

MTA Arts & Design и Музей современного искусства, Нью-Йорк

«Метро: дизайн для современной иконы» (2019) MTA Arts & Design и Музей современного искусства Современное искусство, Нью-Йорк, 5 Av/53 St. Фото: Патрик Кашин

Выставка «Метро: дизайн для современной иконы» рассказывает об исторической связи между MTA и Музеем современного искусства, двух самых знаковых учреждениях Нью-Йорка, а также о том, как графический дизайн связывает музей и общественный транспорт. система.

Панели вдоль платформы в центре города на станции 5 Av/53 St представляют собой динамический визуальный дисплей, подчеркивающий характерный графический дизайн, используемый в системе метро. Этот дизайн был создан компанией Unimark International в 1970-х годах под руководством дизайнеров Массимо Виньелли и Боба Ноорда. Дисплей включает цитаты, иллюстрированную хронологию и страницы из «Руководства по графическим стандартам Управления городского транспорта Нью-Йорка», которое объединило систему и до сих пор используется с международно-признанными вывесками. Также на видном месте представлены детали знаменитого 19-го72 карты метро с различными пересечениями линий во всех пяти районах, которые подчеркивают красоту как эстетического, так и гражданского дизайна системы метро.

Этот экспонат, разработанный отделом графики Музея современного искусства и кураторами отдела архитектуры и дизайна, иллюстрирует захватывающую историю для райдеров, которые ежедневно перемещаются по системе MTA, и для тех, кто пользуется метро, ​​чтобы добраться до музея.

X of Y Фотографии

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в красочных формах и черных словах».

«Метро: дизайн для современной иконы» MTA Arts & Design / Музей современного искусства, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в виде красочных форм и черных слов».

«Метро: дизайн для современной иконы» от MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в виде красочных форм и черных слов».

«Метро: дизайн для современной иконы» от MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в красочных формах и черных словах».

«Метро: дизайн для современной иконы» MTA Arts & Design / Музей современного искусства, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в виде красочных форм и черных слов».

«Метро: дизайн для современной иконы» от MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в виде красочных форм и черных слов».

«Метро: дизайн для современной иконы» от MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в красочных формах и черных словах».

«Метро: дизайн для современной иконы» MTA Arts & Design / Музей современного искусства, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Фото: Патрик Кашин

«Виниловая работа MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, демонстрирующая графический дизайн, используемый в системе метро, ​​в виде красочных форм и черных слов».

«Метро: дизайн для современной иконы» от MTA Arts & Design / The Museum of Modern Art, Нью-Йорк, NYCT 5 Av-53 Street Station.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *